[2019년 결산]-①시외 이동권

2019년 기해년(己亥年), 올 한해도 장애계는 크고 작은 이슈들로 시끌벅적했다.

30여년 간 시행되어왔던 장애등급제 폐지가 지난 7월부터 시행됐고, 이어 10월에는 장애인 이동권 투쟁의 결과로 휠체어 탑승 장비를 장착한 고속버스가 시범운행 되는 쾌거를 이뤘다.

하지만 실제 장애인들의 삶에 피부로 와 닿지 못한다는 한계는 여전하다. 장애등급제가 폐지되며 기존 의학적 평가에서, 사회 환경적 요인까지 적용하는 ‘서비스 종합조사표’가 도입됐지만, 정부가 기획한 최대 16.16시간을 받을 수 있는 장애인은 한 명도 없으며, 그마저도 기존 시간보다 탈락하는 사각지대가 계속 발생하고 있는 실정이다.

시범 운행된 고속버스도 차량이 단 10대에 노선이 4개로 턱없이 부족하다는 등 많은 한계가 있을 뿐만 아니라 확대를 위한 구체적인 예산 반영과 운영에 대한 로드맵 마련이라는 문제가 남아 있다.

이와 더불어 만 65세가 되면 활동지원을 받을 수 없는 연령제한 폐지, 갈 길이 먼 장애인연금 인상 문제, 부족한 장애인식 문제로 불거진 정치인들의 잇따른 장애비하 발언 등이 도마 위에 오르며 이슈에 오르기도 했다.

그럼에도 아직 희망은 있다. 내년 4월 15일 실시되는 ‘제21대 총선’을 통해 장애계를 대변할 국회의원을 배출한다면, 그간 소외돼왔던 장애인 정책과 예산에 큰 변화를 이끌 것이라는 기대를 갖고 있는 것.

에이블뉴스는 올해 ‘가장 많이 읽은 기사’를 토대로 장애계의 큰 관심을 받은 키워드 총 7개를 선정, 한해를 결산한다. 첫 번째는 ‘시외 이동권’이다.

“휠체어 탑승 고속버스를 처음 타게 돼서 영광이었고, 되게 떨렸어요. 전에는 고속버스 탈 것이라고 생각도 못했는데, 버스를 타고 지나가던 풍경이 너무 아름다웠어요. 내 생애 이런 날도 오는구나. 이런 날이 오게끔 장애인 분들이 얼마나 많은 고생을 했나 하며 너무 감사하고, 눈물도 났어요.”(한국접근가능한관광네트워크 전윤선 대표)

올해 10월 28일 장애인들의 오랜 염원 중 하나인 시외 이동권 보장의 첫 단추를 꿰었다. 휠체어 탑승 설비를 갖춘 고속버스의 시범 운행이 시작된 것으로 장애인들이 쇠사슬을 묶고 온 몸을 던진 투쟁의 성과로 ‘장애인 등 교통약자 이동편의 증진법(이하 교통약자법)’이 제정돼 시행된 지 14년만이다.

전국에서 운행되고 있는 고속버스의 0.1% 수준인 10대에 불과하지만 휠체어 탑승 설비를 갖춘 고속버스 시범운행의 결실을 맺기까지 녹녹하지 않았다.

그동안 장애인들은 교통약자법 제3조(이동권) ‘장애인 등 교통약자는 모든 교통수단, 여객시설 및 도로를 차별 없이 안전하고 편리하게 이용하게 이동할 수 있는 권리를 가진다’라는 조항이 무색한 현실을 지적하며, 시외 이동권 보장의 목소리를 내왔다.

휠체어를 타고 시외를 이동할 수 없는 현실에 따른 공익소송, 기자회견, 천막농성, 인권위원회 차별 진정 등을 통해서.

전국장애인차별철폐연대가 2014년 1월을 기점으로 전개한 시외 이동권 보장을 위한 집중투쟁은 요구를 외면하고 있던 정부의 변화를 이끌어 내고, 사회에 열악한 장애인 시외 이동권 현실을 공론화 시키는데 주도적 기여를 했다.

매년 설과 추석 명절, 휴가철을 전후해 전국 고속버스터미널에서 전개한 ‘버스 타고 고향에 가고 싶다’ 시외·고속버스 타기 투쟁의 경우 장애언론은 물론, 일간지, 방송 등 언론의 스포트라이트를 받으며 당연한 권리를 요구하는 장애인들의 절박한 호소는 국민들의 마음에 닿았다.

“우리도 시외·고속버스 타고 고향에 좀 갑시다. 형네 가서 가족들이랑 즐겁게 밥 한 끼 같이 먹고 싶은데 왜 우리는 안 되는 겁니까?”

“우리들은 고속도로에 있는 휴게소에 가 본적이 없다. 시외버스를 타고 다른 지역으로 이동을 할 수 없기 때문이다. 휴게소에서 파는 감자와 옥수수를 먹을 수 있으면 좋겠다.”

지지부진했던 끝 모를 싸움은 국토교통부의 2017년부터 3년간 ‘휠체어 탑승이 가능한 고속·시외버스 개조차량 표준모델’ 연구를 진행 소식과 함께 2017년 추석 연휴 강남고속버스터미널에서의 투쟁을 계기로 국토교통부와의 민관협의체가 구성되며, 새 국면을 맞게 됐다.

총 4차례의 회의를 통해 정부와 전장연이 손잡고 ‘교통약자 이동권 증진 개선방안’을 마련, 2018년 9월 19일 ‘휠체어 탑승설비를 갖춘 개발 차량을 시승’ 행사에서 공동선언에 이르게 됐다. 공동선언 내용 중에는 2019년부터 휠체어 이용자가 탑승 가능한 고속버스 및 시외버스 단계적 도입이 담겨 있었다.

이 같은 우여곡절 끝에 올해 10월 28일 휠체어 탑승 설비를 장착한 고속버스의 시범 운행이 시작됐다.

휠체어 탑승 설비를 장착한 고속버스는 10개 버스업체에서 각 1대씩 총 10대로 버스 당 휠체어 2대가 탑승할 수 있으며 서울↔부산, 서울↔강릉, 서울↔전주, 서울↔당진 간 4개 노선에서 운행되고 있다. 티켓 예약은 고속버스 예매시스템(www.kobus.co.kr)을 통해서 이뤄지고 있다.

국토부는 3개월의 시범운행 기간을 통해 도출되는 문제점에 대해 버스업계, 장애인단체 등과 협의해 보완해 나간다는 계획이다.

시범 운행은 환영할만할 일이지만, 장애인의 시외 이동권 보장을 위한 첫 걸음일 뿐 풀어야할 문제들이 산적해 앞으로 가야할 길이 멀어만 보인다.

교통약자법 개정으로 고속버스 차량 개조 비용에 대한 재정지원이 가능한 반면 좌석손실 비용, 추가적 인건비, 유지관리비 등 휠체어 탑승 장치를 갖춘 고속버스의 운영비용에 대한 제정지원이 불가능한 현실이기 때문이다. 이는 시범사업을 본 사업으로 진행하는데 있어 중요한 문제다.

여기에 시범사업의 주요내용 중 총 4개 노선·차량 10대 운영, 48시간 전 사전예약제, 출발시간 20분 전까지 전용승강장 도착해야 탑승 가능 등의 문제도 지적되고 있다.

이에 전장연은 휠체어 탑승 가능 고속버스에 대한 구체적인 예산 반영과 운영에 대한 로드맵이 필요하다는 입장이다.

시범사업이 하루빨리 본 사업으로 추진될 수 있도록 하는 것은 물론 휠체어 탑승 가능 고속버스 50% 도입을 명시하고, 이에 필요한 예산을 마련에 정부가 적극적으로 나서야 한다는 것.

시범 사업이 종료되는 내년, 이 같은 요구에 정부가 응답하지 않거나 미진하다면 거리에서는 또 다시 ‘버스 타고 고향에 가고 싶다’는 장애인들의 당연한 권리를 요구하는 외침이 울려질지 모를 일이다.