▲ ‘장애인 이동권 완전 보장하라’ 피켓을 건 채 발언 중인 전국장애인차별철폐연대 박경석 상임공동대표.ⓒ에이블뉴스DB

전국장애인차별철폐연대(이하 전장연)가 9일 성명서를 통해 10년을 더 기다려도 실현되지 않을 장애인 이동권에 개탄하며, 자유로운 장애인의 이동을 위해 국토교통부(국토부)에는 교통약자법 시행령 개정을, 기획재정부(기재부)에는 예산 지원을 촉구했다.

지난해 12월 노선버스 대폐차시 저상버스 의무도입, 특별교통수단 운영비 국고지원에 대해 ‘할 수 있다’라는 임의 조항 신설 등을 골자로 한 교통약자이동편의증진법(교통약자법) 일부 개정법률이 국회를 통과했다.

전장연에 따르면 법 개정에 따라 국토부는 노선버스 대폐차 시 저상버스 의무도입에 대한 시행령 개정안을 의견 수렴 중이지만, 운영비 지원에 따른 전국의 특별교통수단 운영에서 지역 간 차별을 해소하는 시행령 마련과 기재부의 보조금법 시행령 제4조의 별표1의 지원비율(서울50%, 지방70%) 개정은 아직 오리무중이다.

이에 전장연은 특별교통수단 운영비에 대한 국토부의 교통약자법 시행령 개정과 기재부의 예산 지원 입장이 결정되기를 촉구하며, 교통약자법 저상버스 의무도입에 관련된 하위법령 개정 입장을 밝혔다.

강산이 두 번 더 변해도 실현되지 않을 ‘장애인 이동권’

여객자동차운수사업법 시행령 제40조1항에 따라 시행령 별표2에는 승용자동차와 승합자동차는 9~11년을 운행하고 반드시 대폐차해야 한다. 이를 근거로 모든 버스 대폐차시 이제부터 저상버스로 신규 도입하면 2033년 이후로는 장애인들도 차별 받지 않고 버스를 이용할 것으로 여겨지나 그것은 꿈이고 산술적인 계산에 불과하다는 지적이다.

전장연은 “21년 동안 저상버스 도입이 어려웠던 가장 큰 이유 중 하나는 도로 사정 등의 이유로 저상버스 운행이 불가하다는 민간 버스 사업자들의 핑계와 이에 화답한 지자체의 태도였다”면서 “운행 불가 노선의 비율은 전국 평균 20%를 상회하고 있고, 2025년까지 서울시내버스 100% 도입은 실제로 저상버스 운행불가 노선을 제외한 수치다”고 꼬집었다.

이번 교통약자법 개정에도 상버스가 운행하기 어려운 도로 등의 사정이 있는 경우, 의무도입을 예외 할 수 있는 조항을 두고 있다.

하지만 도로의 사정을 심의할 때 ‘교통약자나 관련 단체들의 의견을 들을 수 있다’ 정도의 권고사항으로 규정하고 있어 결국 저상버스 도입에 있어 예외를 인정하거나 개선계획에 대한 승인은 공무원들이 그 결정 권한을 독자적으로 가지게 된다는 것.

장애인 시외·광역 이동은 27년 이후에나 단계적으로 가능?

전장연은 “국토부는 자동자전용도로 등을 운행하는 광역급행형, 직행좌석형, 좌석형 등 좌석버스 노선을 ‘휠체어 안전벨트 설비 개발’ 이유로 모델 개발 R&D(2023년~2026년) 이후인 2027년 이후에 도입의무화를 명시하는 입장이다”고 밝혔다.

이어 “2001년 이후 21년을 외쳤고, 2005년 교통약자법이 제정되고 17년이 지났음에도 불구하고, 지금까지 ‘휠체어 안전벨트 설비’조차도 개발하지 못해 앞으로 모델 개발 이후 5년 후에 저상버스 도입이 가능하다는 것을 문명사회에서 어찌 설명될 수 있을까”라며 분개했다.

아울러 “2027년 이후 도입을 의무화하면 2028년부터 도입이 가능하다. 그리고 의무화 이후 대·폐차 기간까지 산술적으로 10년을 더 기다려야 한다. 윤석열 정부에서는 장애인들의 시외‧광역이동에서 버스 이용은 불가능하다는 것인가. 국토부는 이번 시행령에 보다 적극적인 정책 대안을 제시하고 시행령에 명시해야 한다”고 피력했다.

마지막으로 “국토부는 광역급행버스노선 중 자동차 전용도로를 운행하지 않는 버스들은 전면 조사해 저상버스 도입을 즉시 의무화하고, 2층 저상버스의 경우, 안전벨트 설비가 이미 개발돼 있는 만큼 자동차 전용도로를 이용하는 광역급행노선이라 하더라도 2층 저상버스가 다닐 수 있다면 바로 의무화해야 한다”고 덧붙였다.

​출처 에이블 뉴스